Единственият ракетен самолет с бойни успехи. Историята на нацисткия Me 163 Komet

Снимка: USAF

Единственият ракетен самолет с бойни успехи. Историята на нацисткия Me 163 Komet

Ракетопланът поставя рекорди за скорост, но се счита за "оперативен провал"

12:50 | 22 май 2025 | Редактор : Стоян Гогов 2 4967 Снимка: USAF

Свързваме съвременните самолети с реактивните двигатели. Когато мислим за стари аероплани, особено от епохата преди Втората световна война, се сещаме за витловите мотори. Но истината е, че задвижването на самолетите не се ограничава само с тези агрегати.

Виж още Първите пилотирани ракети на САЩ и СССР (снимки)

От 20-те години на миналия век се появява трети клас самолети - тези задвижвани с ракетен двигател. Мнозинството от тях остават експериментални начинания. Всъщност, интересът към подобни машини започва да расте в последните години. Например, китайския тестови ракетен самолет Jiageng-1 направи първия си полет през 2019 година и стана основа за новото поколение хиперзвукови технологии на Пекин. Но досега само един път ракетните самолети са били масови и ползвани с бойна цел.

Началото

Първите пилотирани ракетни полети в света са извършени от германския производител на превозни средства Opel RAK. Първият полет на такъв летателен апарат — планер, модифициран с ракети и проектиран от Александър Липиш — се състои на планината Васеркупе на 11 юни 1928 г. Две ракети с черен барут, проектирани от Фридрих Вилхелм Сандер, са монтирани в задната част на самолета. Технологията обаче изглежда малко примитивно.

След неуспешен първи опит, една от ракетите най-накрая се запалва и първият ракетен самолет изминава 1500 метра преди да кацне.

Друг полет, този път с използване и на двете ракети, не минава по план — едната експлодира, самолетът е сериозно повреден, но все пак излита благодарение на другата работеща ракета. Управлението обаче не функционира и, докато самолетът гори, тестовият пилот се разминава на косъм със смъртта.

По-късно Фриц фон Опел (внук на Адам Опел, основател на компанията Opel) поръчва създаването на специален ракетен самолет — Opel RAK.1. Той е проектиран от Юлиус Хатри и също е снабден с ракетите на Сандер. В началото на 30-те се ражда и задвижвана с ракетни двигатели кола на Opel. Но тези постижения нямат особено практичен характер.

Наближаването на Втората световна Война променя това. Нацистка Германия иска да има технологично превъзходство пред много по-силните Великобритания и Франция.

През 1937 г. започва работата по това, което ще стане Me 163 - единственият успешен боен ракетен самолет.

Единственият успешен боен ракетен самолет

Основният дизайнер зад проекта е Александър Липиш, чийто пръв ракетен самолет му спечелва добра репутация. Проектантската дейност не е приключила, когато започва Втората световна война, но се движи с бързи темпове.

В началото на 1941 г. започва производството на прототипна серия на Me 163. Поради секретността, на самолета е даден корпусен номер "8-163" от по-ранен проект на Messerschmitt, за да се заблудят чуждите разузнавателни служби.

През май 1941 г. първият прототип Me 163A V4 е изпратен в Пеенемюнде, за да се сдобие с ракетен двигател. Прави впечатление малкия му размер.

На 1 септември 1941 г. прототипът извършва първия си полет, демонстрирайки бързо безпрецедентна производителност и качествата на дизайна си. Счупена е бариерата от 1000 км/ч.

Впечатлени от резултатите, германските власти незабавно започват подготовка за масово въвеждане на Me 163 като прехващач за точкова отбрана в цяла Германия. През декември 1941 г. започва работа по подобрения вариант Me 163B, оптимизиран за серийно производство. Рекордът от 1004 км/ч не е официално надминат до 20 август 1947 г., когато американският Douglas D-558-1 го подобрява.

През юли 1944 г. германският тестови пилот Хайни Дитмар достига 1130 км/ч - неофициален рекорд за скорост в полет, който остава ненадминат от реактивни самолети до 1953 г.

През декември 1941 г. започва работа по подобрен дизайн. Необходима е опростена конструкция, тъй като Me 163A не е бил оптимизиран за серийно производство. Резултатът е моделът Me 163B, който включва по-проста и масово произвеждаема форма на фюзелажа, нови крила, прибиращ се плъзгач за кацане и опашно колело, както и едноделен носов конус, способен да побере допълнителна турбина за електрическо захранване. Капакът на пилотската кабина също е опростен за улеснение при производство.

Размерите на Me 163 са сравнително малки - дължината е 5.7 метра, размахът на крилете е 9.3 метра, а височината е 2.5 метра. Празен ракетопланът тежи под 2 тона.

Ракетният двигател е с тегло от около 100 килограма и по същество е по-малък от човек. Той използва течно гориво. Едната му част е смес от хидразин, метанол и вода. За оксидацията се ползва токсичното вещество T-Stoff, което е на базата на диводороден пероксид, но включва и различни киселини.

Бойно кръщене и проблеми

Първите серийни самолети с въоръжение са получени от Луфтвафе през януари 1944 година. Мe 163 веднага започва да изпълнява бойни мисии, основно използван за защита срещу вражески бомбардировачи.

Ненадминатата скорост на самолета се оказва непреодолима за съюзническите изтребители, които не могат да реагират адекватно. Мe 163 Komet атакува самостоятелно или по двойки, често с по-голяма скорост от тази на пикиращите изтребители.

Типична тактика е вертикално изкачване през формация от бомбардировачи на 9000 м, последвано от издигане до 10 700-12 000 м, и ново гмуркане през формацията, с изстрели по време на преминаване. Пилотът има само две кратки възможности да открие огън с картечницата на ракетоплана.

Тогава се откроява и първия проблем на ракетния самолет. Той има продължителност на полета от 7 минути и половина. Това прави обсегът му изключително малък.

Като част от съюза си с Японската империя, Германия предоставя чертежи и един екземпляр от Me 163 на Япония, което води до разработката на Mitsubishi J8M.

До края на Втората световна война са произведени приблизително 370 броя Komet, като повечето са използвани в оперативна служба.

Обучението на пилоти включва тренировки в барокамера. Тъй като кабината не е херметизирана, максималната височина е ограничена до това, което пилотът може да издържи с кислородна маска. За да пилотират самолета, летците са на специална диета с ниско съдържание на фибри - при бързото изкачване в атмосферата газовете в стомаха и червата се разширяват бързо.

Някои от недостатъците на самолета така и не са отстранени, и той се оказва по-малко ефективен в бойна обстановка, отколкото се е очаквало.

След въвеждането си на служба, Me 163 има между 9 и 18 унищожени съюзнически самолета, като в същото време губи 10 свои - сравнително малко, предвид революционната природа на самолета.

Освен бойните загуби, много пилоти на Me 163 загиват по време на тестови и тренировъчни полети.

Този висок процент на загуби се дължи отчасти на използваното гориво в по-късните модели, което е не само силно летливо, но също така корозивно и опасно за човешкото здраве.

Силно киселинното гориво можело да разяде жив пилота на Ме 163.

Един от известните фатални случаи е този на Йозеф Пьос, германски ас, който загива през 1943 г. вследствие на излагане на токсичното веществото T-Stoff в комбинация с наранявания от неуспешен опит за излитане, при който се скъсва горивопровод.

Използваният акумулатор също създава проблеми.

Съюзническите пилоти бързо забелязват, че двигателят на Me 163 има кратка продължителност на работа и започват да чакат до изчерпване на горивото, за да атакуват безсилния Komet. Въпреки това, дори при планерно летене, самолетът е изключително маневрен и труден за поразяване. Друга съюзническа тактика е да се атакуват летищата веднага след като Komet се приземи.

Към края на 1944 г. Германия има 91 броя Me 163, но хроничен недостиг на гориво държи повечето от тях на земята. Става ясно, че първоначалният план за широка мрежа от бази на Me 163 няма да се реализира. Оригиналната идея е била самолетът да е разположен в близост до стратегическите заводи и центрове, които е трябвало да пази.

В началото на 1945 г. самолетите все още се използват за защита на приоритетни цели, като завода за танкове Daimler-Benz в Берлин. В последните дни на Третия райх Me 163 е изоставен в полза на по-успешния Me 262.

В оперативен план, Komet се счита за провал. Въпреки че сваля 16 самолета (предимно тежки бомбардировачи), не оправдава усилията, вложени в него. Заради липса на гориво, малко от тях влизат в бой, а за ефективна експлоатация са нужни опитни пилоти със забележителни стрелкови умения.

В крайна сметка, ролята на точкова противовъздушна защита, която Me 163 изпълнява, е поета от зенитните ракети, включително проекти като Messerschmitt Enzian.

С изключение на Нацистка Германия, никоя друга страна не използва Me 163 оперативно. Единственият друг самолет с ракетно задвижване, използван в бой, е японският Yokosuka MXY-7 Ohka, който всъщност представлява самоубийствена летяща бомба с пилот-камикадзе.

След войната съюзниците започват да тестват оцелелите бройки от Ме 163. Главният конструктор Александър Липиш е отведен в САЩ по операция "Кламер". Там той работи в областта на самолетите с делтовидни крила и технологията за вертикално излитане.

Днес, повече от всякога, независимата журналистика има нужда от вас. В мисията си да предоставяме обективни, достоверни и навременни новини разчитаме на вашата подкрепа.

Ако вярвате в правото си на обективна информация, подкрепете ни.

Вашето дарение от всякакъв размер и по всяко време означава много за нас.

Скъпи читатели,

Днес, повече от всякога, независимата журналистика има нужда от вас.
В мисията си да предоставяме обективни, достоверни и навременни новини разчитаме на вашата подкрепа.

Ако вярвате в правото си на обективна информация, подкрепете ни.

Скъпи читатели,

Днес, повече от всякога, независимата журналистика има нужда от вас.
В мисията си да предоставяме обективни, достоверни и навременни новини разчитаме на вашата подкрепа.

Ако вярвате в правото си на обективна информация, подкрепете ни.

ИЗБРАНО